随着中国铁路总公司股票在美国火热上市，以及中原北国顺利平定，中国铁路南北大动脉的建设日程被做了些微的改变。原本预定先修粤汉铁路再修芦汉铁路的计划现在变成了两条铁路同时动手。也就是说，以武汉三镇为中心，连接北京和广州的南北两个方向的铁路动脉同时开工了。
中国铁路总公司的财大气粗固然是一个原因。在纽约证券交易所上市一个月之内，这个公司的总市值已经达到2.45亿美元，现在它手上仅现金就有1.2亿美元，加上它所拥有的银行授信支持，在资金上它已经是中国目前的巨无霸型企业。
同时，根据丁香的建议，芦汉铁路和粤汉铁路被分成了十二个分段性的铁路建设运营公司，每个公司都由中国铁路总公司占一半股份并经社会公开募股组成，也就是说现在是十二段铁路同时开工建设，技术工程师不足就从美国和德国引进了大批工程师。这十二段铁路以后就由中国铁路总公司负责铁路网的总体运营调度，并协调各个公司的利益分配。从结构上说，有点类似于后世中国的铁道部和各铁路局的关系，但其股份结构相对复杂，铁路总公司本身就是海外上市的公司，而各个路段公司则在铁路总公司zhan有大股的情况下进一步招募了中国民间股份。
丁香进行这样复杂的股份安排一方面是为了在短时间内尽可能的募集资金进行铁路大动脉的建设，另外一方面是不想让铁路以后成为一个纯国营的亏损单位。而通过分段的方式把民营股份和外资的实际控制能力进行分散削弱，则又保证了对于铁路这一国家大动脉的控制权牢牢的掌控在国家的手中。
在汉口进行的芦汉铁路和粤汉铁路总开工仪式丁香没有去。她让共和国副总统张之洞去出席了。张之洞对武汉是有感情的，这么大型的建设工程的开工，应该让他出马，以后关于这条铁路的建设方面的诸多协调工作，丁香就扔给他去全权处理了。张之洞是政坛老甲鱼，在政界和财界深孚人望，既然用了他，就要压榨他最大的价值……丁香心里的想法多少有些“万恶的资本家”的味道。
事实上中国铁路总公司目前的野心远不止于南北干线。财力充足的盛宣怀案头放着京沪铁路、浙赣铁路、湘赣铁路和陇海铁路的建设方案。尤其是陇海铁路，是丁香心中边疆战略的重要支撑，预计连云港到开封的路段年内就要开工，全部建成的时间大约会是在1900年左右。铁路总公司的总工程师詹天佑自从公司成功在美国上市后就一直处于亢奋的状态，丁香甚至担心这样子他的身子骨撑不了多久。
与此相配套，南京长江大桥和武汉长江大桥也已经进入设计招标阶段。这两条双层结构公路铁路两用桥预计总计耗资2100万元人民币，设计和施工难度较大，引发了世界桥梁工程师的广泛兴趣，设计招标广告在欧美主要报纸上一经登出，中国驻美国、法国、英国、德国和比利时的大使馆先后就接待了36个设计机构的代表的咨询，先后总计接到18个桥梁设计机构的应标书，反响之踊跃让听到汇报的丁香也有些瞠目结舌。
丁香琢磨着是不是让中国人也能和外国专家过过招，可是和盛宣怀详细谈过后放弃了这个不切合实际的想法。在另外一段历史中，中国人自己设计的第一个公路铁路两用大桥是茅以升设计的钱塘江大桥，时间是在30多年之后，此时茅以升或许还只是个襁褓中的婴儿呢。桥梁设计这种事开不得任何玩笑，而且又是跨越长江的两用大桥，这在当时的技术条件下绝对是对世界最高技术的挑战。中国人还是先好好当学生吧。
这两条桥梁分别由以中国铁路总公司zhan有股份的两家股份制公司负责建造和运营，在上海证券交易所成功上市。这两家上市公司——南京大桥建设公司和武汉大桥建设公司在此后的一个世纪内逐渐成为了中国桥梁建设、运营的垄
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